Отчет по практике по электроснабжению на тему Анализ системы электроснабжения

Введение
Железнодорожный транспорт - одна из сухопутных отраслей. Его существенной особенностью является постоянная связь между транспортными средствами и инфраструктурой. Путешествие только по специально спроектированному и построенному железнодорожному пути, называемому железнодорожным путем, определяет особенности, влияющие на его функционирование. К ним относятся, например:
- возможность транспортировки одного крупногабаритного груза (инфраструктура, предназначенная исключительно для железных дорог, позволяет использовать высокое давление на рельсы, а также формировать наборы даже длиной в несколько метров),
- обеспечение высокого уровня транспортной безопасности (определяется, например, многоступенчатой организацией движения и разделением инфраструктуры на более мелкие участки, предназначенные только для одного поезда одновременно),
- низкий уровень уязвимости к неблагоприятным погодным условиям,
- независимость от заторов, возникающих на автомобильном транспорте,
- низкий уровень загруженности наземной инфраструктуры (предполагается, что для достижения аналогичной пропускной способности требуется двухполосное шоссе шириной 29 м или двухпутная железнодорожная линия с шириной 13,7 м).
Эта постоянная связь между транспортными средствами и инфраструктурой также влечет за собой неблагоприятные последствия для железной дороги, которые могут включать, например:
- ограниченная возможность осуществлять железнодорожные перевозки “от двери до двери” (имеется небольшое количество отправителей и получателей с железнодорожными подъездными путями);
- ограниченная возможность прямых поставок обычно приводит к необходимости привлечения к перевозке других филиалов, что увеличивает количество перевалок и увеличивает время транспортировки,
- полная зависимость от наличия инфраструктуры - отсутствие использования заменяющей или временной инфраструктуры или использование дорог других ответвлений,
- невозможность объехать препятствия, расположенные на трассе (в чрезвычайных ситуациях возникает необходимость использовать объездные пути часто дальние линии).
Постоянная связь между подвижным составом и инфраструктурой в значительной степени делает функционирование этой отрасли транспорта зависимым от инфраструктуры. Неравномерно развитая железнодорожная сеть в различных европейских странах, а также отсутствие полной технической совместимости (ширина колеи, напряжение, системы управления и управления движением) между странами значительно препятствуют развитию железных дорог и их конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта.
Что чрезвычайно важно, функционирование железнодорожного транспорта также зависит от транспортной политики государства и принятых принципов финансирования, строительства и обслуживания отдельных веток. Железнодорожный транспорт характеризуется высокой чувствительностью в этой области. Длительное бездействие государства в области модернизации и вытекающая из этого халатность приводят к деградации инфраструктуры. Это оказывает негативное влияние на эксплуатацию железной дороги и ее активизацию за счет снижения скорости и безопасности железнодорожных перевозок и, как следствие, снижения конкурентоспособность этого сектора по отношению к другим. Чтобы переломить эту неблагоприятную ситуацию для железнодорожного транспорта, необходимо в срочном порядке осуществить ряд проектов модернизации одновременно. Однако проведение “кумулятивных” ремонтных и модернизационных работ на слишком большой площади за один раз также оказывает негативное влияние на функционирование этой ветки, снижая пропускную способность сети и влияя на увеличение времени транспортировки.
2. Железнодорожный транспорт – его место в грузовых перевозках. Анализируя пространственное распределение источников и пунктов назначения грузов и разнообразие размеров (веса) груза отдельных грузоотправителей, можно выделить четыре основных транспортных взаимосвязи:
(1) от отправителей больших объемов грузов получателям больших объемов грузов,
(2) от отправителей больших объемов грузов получателям небольших объемов грузов,
(3) от отправителей небольших объемов грузов получателям больших объемов грузов,
(4) от отправителей небольших объемов грузов к получателям небольших объемов грузов.
Рассматривая транспортные услуги упомянутых отношений, осуществляемые исключительно железнодорожным транспортом, можно указать на различные возможности, методы и организацию таких перевозок через эту ветку. Первое из этих отношений характеризуется наименее сложным процессом организации. Транспортировка осуществляется с использованием только одного транспортного средства, без необходимости дорогостоящей и трудоемкой перегрузки и замены транспортных средств/филиалов. Транспортировка характеризуется наличием большого количества однородных объема грузов, что позволяет железнодорожному транспорту использовать одну из его основных характеристик. Несложная транспортная система маршрутных поездов (железнодорожные услуги, осуществляемые для одного клиента с использованием состава маршрутных поездов) в отношениях один поставщик - один получатель (прямая перевозка) является наиболее распространенным способом организации перевозок. Благодаря упрощенному процессу транспортировки железная дорога может предлагаем более выгодный тариф на перевозку, чем другие виды транспорта.
Другие указанные взаимосвязи (вторая и третья) касаются взаимоотношений между потребителями транспортных услуг с различным потенциалом пропускной способности отправки/приема. В этой ситуации, например, по экономическим причинам, нецелесообразно предоставлять прямые поезда между отправителями и получателями. Это означало бы доставку железнодорожным транспортом с использованием небольшого количества железнодорожных вагонов, и, таким образом, стоимость транспортировки существенно повлияла бы на конечную цену груза.
Последняя из указанных взаимосвязей представляет собой сеть связей между отправителями небольшого объема груза и клиентами с небольшим потенциалом для его приема. Этот вид транспорта также не является оптимальным решением для железнодорожных перевозок (составов маршрутных поездов), понимаемых традиционным способом. Объем груза, доступный каждому из отправителей, недостаточен для полного использования одной из характеристик железнодорожного транспорта - его массовости. Реализация процесса транспортировки в указанных отношениях (между одним отправителем и одним получателем) с использованием состава блок-поезда, при недостаточном потоке грузов, также в этом случае, было бы неоправданно с экономической точки зрения.
В транспортных отношениях между отправителем и получателем, где неоправданно использовать прямой, маршрутный железнодорожный транспорт, используется вагонный транспорт (распределенный транспорт). Его можно определить как “железнодорожные перевозки, осуществляемые в интересах одного отправителя с использованием отдельных контейнеров, вагонов или групп вагонов, не образующих составов маршрутных поездов”. В отличие от маршрутного железнодорожного транспорта, решение по предоставлению индивидуального вагона или небольшие группы вагонов характеризуются увеличением сложности процесса транспортировки, а значит, увеличением стоимости и общего времени, необходимого для доставки груза от отправителя к получателю.
Бесперебойная работа распределенного железнодорожного транспорта требует использования узлов, действующих как своего рода узлы консолидации/деконсолидации. Эти узлы выполняют двойную функцию во всей системе:
- позволяют концентрировать грузопотоки от различных отправителей и создавать составы маршрутных поездов между крупными узловыми пунктами,
- допускают разборку составов блок-поездов и распределение грузопотоков между отдельными получателями.
Для бесперебойного функционирования всей вышеуказанной структуры необходимо железнодорожная линия. Как самостоятельное хозяйство она образовалась в 1933 г. На ее долю приходится около 12 % всех эксплуатационных расходов, а численность занятых составляет примерно 7 % всего контингента работающих на железнодорожном транспорте, основную долю потребления металлопроката и другие материалы. В своей работе вагонное хозяйство взаимодействует с другими объектами железнодорожного транспорта. Эта связь выражается в различных формах.
После окончания подготовки состава в рейс работники службы движения готовят маршрут отправления поезда со станции. Работа перечисленных служб тесно связана с работой путевого хозяйства, хозяйства связи и др. Таким образом, все хозяйства железной дороги должны работать слаженно и четко, что обеспечивается графиком и расписанием движения поездов, планом их формирования, Правилами технической эксплуатации железных дорог России, другими документами.
 
1. Общий анализ системы электроснабжения
1.1. Составление перечня электрооборудования объекта практики
Перечни подъемно-транспортного и транспортного оборудования приведены в таблице 1.
Таблица 1 - Перечень подъемно-транспортных и транспортных средств
Наименование участка Наименование оборудования Характеристика оборудования
Грузоподъемность, т Пролёт кранов, м Кол-во
Вагоносборочный Кран мостовой электрический 12,5 16,5 1
Тележечный Кран мостовой электрический
Кран-укосина • 5
• 0,250 10,5 • 1• 2
Колесный Кран подвесной электрический однобалочный 3,2 10,5 2
Монтажное отделение участка роликовых подшипников Кран подвесной электрический однобалочный 2 10,5 1
Контрольный пункт автосцепки Кран подвесной электрический однобалочный 1 10,5 1
Отделение по ремонту крышек люков в ремонтно-комплектовочном участке Кран подвесной электрический однобалочный или кран-балка 1 10,5 1
Колесный парк Кран козловой электрический (мостовой) 3,2 - 1
Главный производственный корпус Электрокар 2 - 2

Перечень основного технологического нестандартизированного оборудования приведен в таблице 2.
Таблица 2 - Перечень основного нестандартизированного технологического оборудования
Наименование участка Наименование оборудования Организация разработчик, номер проекта Кол-во
1 2 3 4
Вагоносборочный 1. Стационарные опоры Т113-00
ПКБ ЦВ, 40
2. Передвижные установки для съема и постановки устройств автосцепки (упряжных устройств, поглощающего аппарата) Т10-32 ПКБ ЦВ, 2
3. Площадки подъемные ДКТБ СВРД ЖД
89. В.151; 98. В.171 2
4. Установок демонтажа и монтажа пятника "Иртранс" 2
Тележечный 1. Устройство для подачи тележек 1
3. Стенд разборки, сборки и испытания триангелей Т1085.07.
ПКБ ЦВ 1
4. Кантователь боковой рамы Т128М ПКБ ЦВ 1
5. Кантователь надрессорной балки Т 130806
МГЖБ ЦВ 1
7. Стенд для измерения и сортировки пружин "Лазер-М" 1
8. Стенд для акустико-эмиссионного метода контроля боковых рам и надрессорных балок 1
9. Технологический комплекс для мойки тележек грузовых вагонов МТ-40
"Иртранс" 1
Колесный 1. Универсальная машина для мойки колёсных пар МКП (л) 88
"Иртранс" 1
2. Поворотное устройство УП90, УП180
"Иртранс" 1
3. Стенд для обыкновенного освидетельствования колесных пар Т464М ПКБ ЦВ 1
4. Транспортер корпусов и деталей букс Т1039М ПКБ ЦВ 1
5. Стенд для монтажа букс Т348М ПКБ ЦВ 1
6. Установка для наплавки гребней колесных пар 1
7. Термокамера для выдержки температуры остывания колесных пар после наплавки 1
Участок
роликовых подшипников 1. Стенд для обкатки роликовых подшипников после монтажа буксовых узлов ПКБ 1
2. Машина для мойки корпусов букс и деталей буксового узла МД06
"Иртранс" 1
3. Машина для мойки и сушки роликовых подшипников МСП01
"Иртранс" 1
Контрольный пункт автосцепки 1. Стенд для осмотра, разборки и проверки автосцепки Т219 ПКБ ЦВ 1
2. Машина для мойки корпуса автосцепки МКА65
"Иртранс" 1
3. Стенд для сварочных работ на корпусе автосцепки Т54 ПКБ ЦВ 1
4. Стенд для ремонта поглощающих аппаратов Т275.05
ПКБ ЦВ 1
5. Приспособление для обработки торца хвостовика автосцепки Т593 ПКБ ЦВ 1
6. Приспособление для обработки отверстий валика подъемника в корпусе автосцепки Т421 ПКБ ЦВ 1
7. Фрезерный станок для обработки шипа автосцепки Т98 ПКБ ЦВ 1
Ремонтно-комплектовочный участок, отделение по ремонту крышек люков 1. Установка для правки крышек люков без снятия с вагона УПЛ-Э "Иртранс" 1
2. Передвижной пресс для правки верхней обвязки кузова 1
3. Поворотный кондуктор для сварочных работ ПКБ ЦВ, РП-00 1